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Guía F1 2017 (XBOne, PS4, PC)
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Así funcionan los reglajes en F1 2017 y ésta es la mejor forma de adaptarlos a nuestro estilo de conducción.

Cómo ajustar los reglajes en F1 2017

Ajustar los reglajes del monoplaza y adaptarlos a nuestro estilo de pilotaje será una función fundamental si queremos obtener los mejores resultados; el problema es que a veces desconocemos la verdadera función de cada una de las opciones disponibles.

Predeterminados

F1 2017 incluye 5 reglajes predeterminados que buscan facilitar la tarea de ajustarlos manualmente.

Máxima carga aerodinámica

Los reglajes se ajustan para que el coche tenga la mayor carga aerodinámica posible y mejore el agarre en las curvas rápidas, algo que repercute negativamente en la velocidad punta y en las curvas lentas. Es un tipo de configuración muy recomendable para los circuitos con largas curvas que expriman al máximo la torsión y adherencia del monoplaza. Por último, la mayor carga aerodinámica ayuda a dar más estabilidad en la frenada.

Mayor carga aerodinámica

Una configuración del vehículo muy parecida a la anterior, aunque no lleva tan al extremo la optimización de las fuerzas de agarre. Es por ello que se consigue un mayor equilibrio entre velocidad punta y adherencia, obteniendo también una frenada estable.

Equilibrada

La configuración por defecto del coche es la más equilibrada y la que mejor se adapta a todo tipo de pilotos, es por ello que, salvo que tengamos muy clara nuestra decisión, lo mejor será optar por este tipo de puesta a punto. Aquí encontramos un balance total entre aceleración y agarre, consiguiendo con ello un rendimiento óptimo en todos los circuitos.

Mayor velocidad punta

Esta es una puesta a punto destinada a mejorar la velocidad punta de nuestro coche, aunque implica una pérdida de tracción en las curvas rápidas y una reducción de la estabilidad del monoplaza en las frenadas más agresivas. Es una configuración recomendable para circuitos con largas rectas donde podremos ganar décimas muy importantes, aunque suframos en las curvas más rápidas.

Máxima velocidad punta

Aquí encontramos los reglajes más agresivos destinados a que el coche sea lo más rápido posible. Para conseguirlo se pierde una enorme cantidad de carga aerodinámica y estabilidad en las frenadas, algo que hace al coche mucho más inestable y difícil de controlar. Esta es una puesta a punto muy extrema y exigente hasta para los más experimentados, por lo que solo se recomienda su uso si somos grandes pilotos y estamos en circuitos con rectas muy largas.

Manuales

Carga de combustible

Aunque durante las carreras no podremos ajustar con tanta variabilidad la carga de combustible, se convierte en un factor fundamental durante las sesiones de clasificación. El tanque completo de un Formula 1 tiene un peso de 105 kilogramos, algo que puede añadir 3 segundos a la vuelta respecto a un mismo coche con el depósito casi vacío. De esta forma, lo más recomendable es salir a la pista con poca carga de gasolina (3/4 vueltas), utilizando las dos primeras para calentar neumáticos y las dos últimas para intentar dar las mejores vueltas de clasificación.

En caso de estar en sesiones de entrenamiento previo podremos cargar más el depósito, ya que es muy recomendable hacer simulaciones de carrera durante estas largas sesiones y completar 10/15 vueltas sin pasar por boxes. Por lo tanto, debemos tener muy en cuenta este factor según la sesión en la que estemos.

Aerodinámica

Podremos ajustar el ángulo del alerón delantero y trasero. De esta forma, una gran angulación produce una mayor carga aerodinámica que mejora el agarre, lo que repercute negativamente en la velocidad máxima. Lo ideal es probar el monoplaza con la configuración más equilibrada y, posteriormente, ir modificando ambos alerones según las características del circuito y nuestras sensaciones al volante.

Transmisión

Ajustar el diferencial del monoplaza repercute en el modo en que se transmite la potencia a las ruedas traseras. Un diferencial desbloqueado permite que las ruedas motrices giren a distintas velocidades, mientras que un diferencial fijo obliga a ambas ruedas a rotar a la misma velocidad. Por lo tanto, si optamos por una configuración más abierta tendremos un menor desgaste de los neumáticos y una transición más paulatina en la pérdida de tracción, mientras que si nos decantamos por un reglaje más fijo ganaremos tracción, pero desgastaremos más rápidamente las gomas. Debemos tener en cuenta esta configuración según los compuestos disponibles para el Gran Premio y la temperatura de la pista.

Geometría de la suspensión

Un factor muy importante es determinar el ángulo de caída de los neumáticos traseros y delanteros. El ángulo de caída indica la posición de las ruedas en su vertical respecto al suelo. La caída negativa consiste en que la parte superior del neumático está inclinada hacia el coche, al ajustar dicha posición se modifica la superficie de contacto de las gomas con el asfalto. Aumentar la caída negativa puede mejorar el agarre lateral en las curvas rápidas y sostenidas, lo que sacrifica la tracción longitudinal. Una cantidad excesiva de caída puede aumentar significativamente el desgaste de los neumáticos, por lo que tenemos que controlar muy bien la angulación para no comernos rápidamente las gomas en los circuitos más abrasivos.

Otro ajuste disponible es determinar el ángulo que forman las ruedas delanteras con el eje longitudinal del monoplaza. Las ruedas delanteras tienen un ángulo divergente, lo que mejora la respuesta en los giros en detrimento de la estabilidad frontal del coche, para compensar este efecto, las ruedas traseras suelen tener ángulos convergentes. Ajustar ambos parámetros nos puede ayudar a dar más estabilidad al coche y conseguir un mejor agarre.

Suspensión

La configuración de la suspensión es un factor fundamental de cualquier monoplaza. Si optamos por amortiguadores duros, limitaremos el balanceo del coche hacia delante al frenar o hacia atrás al acelerar. Aunque esto mejora sustancialmente la estabilidad aerodinámica, un coche con demasiada suspensión puede perjudicar al desgaste de los neumáticos y hacer muy complicada la conducción en los circuitos más bacheados. Los amortiguadores blandos son capaces de absorber las irregularidades del asfalto, pero notaremos un mayor balanceo del monoplaza hacia delante y detrás si aceleramos o frenamos con brusquedad, lo que genera un efecto negativo en la estabilidad.

Las barras estabilizadoras rígidas reducen la inclinación que sufre el chasis del monoplaza en las curvas, pero la carga generada puede someter a los neumáticos a cargas excesivas durante las curvas prolongadas. Por su parte, las barras estabilizadoras blandas ofrecen buena tracción en curvas largas a cambio de reducir la respuesta inicial del vehículo.

Por último, la altura del chasis es muy importante para ajustar la estabilidad y velocidad del mismo. La altura del chasis es la distancia que serpa al monoplaza del suelo, a medida que la velocidad del vehículo aumenta y se aplica carga aerodinámica se comprime la suspensión. Hay que tener cuidado para garantizar que el chasis esté a suficiente altura del suelo incluso con la máxima compresión, ya que bajar demasiado la suspensión puede obstruir la corriente del aire al difusor, provocando una gran pérdida de adherencia en momentos de mucha carga. De la misma forma, una altura mayor del chasis incrementa la resistencia del monoplaza, lo que reduce significativamente la velocidad en recta y aumenta el centro de gravedad, consiguiendo con ello una mayor inestabilidad en la toma de curvas.

Frenos

Es muy importante que ajustemos la presión de los frenos según nuestro estilo de pilotaje. La presión en la pisada determina la fuerza de frenado máximo del vehículo. Es por ello que si aumentamos la presión de los frenos veremos reducidas las distancias de frenado, pero será mucho más fácil bloquear las ruedas, sobre todo en superficies mojadas o con baches.

También es fundamental ajustar el reparto de la frenada entre la parte delantera y trasera del monoplaza a la hora de pisar el pedal. Si aumentamos el reparto en la parte delantera, aumentará el riesgo de bloquear las ruedas frontales, lo que provocará subviraje al entrar en las curvas, mientras que si cargamos la parte trasera se producirá el efecto contrario: sobreviraje.

Neumáticos

Durante la configuración de los monoplazas no solo tendremos que elegir el tipo de compuesto que mejor se adapte a cada situación, sino que también será fundamental controlar la presión de los neumáticos delanteros y traseros. Si optamos por unos neumáticos más blandos tendremos mayor superficie de contacto con el asfalto, lo que repercute en una mejor tracción a costa de una menor capacidad de respuesta cuando hay mucha carga.

Una mayor presión en las gomas reduce la zona de contacto y el desgaste, optimizando también la velocidad punta en recta, pero repercutiendo negativamente en la adherencia. La presión elevada de los neumáticos también repercute en un mayor calentamiento de los mismos. Por lo tanto, debemos estudiar muy bien la configuración del circuito y la meteorología para añadir o quitar presión a las gomas.

Distribución del peso

La última configuración disponible es la distribución del peso entre la parte delantera y trasera. Cualquier tipo de lastre en el chasis repercute inmediatamente en su comportamiento, ya que modifica el equilibrio del mismo. Si optamos por mover el lastre a la parte trasera reduciremos el subviraje, por lo tanto, si decidimos posicionarlo en la parte delantera se reducirá el sobreviraje. Esta configuración es totalmente personal, ya que según nuestro estilo de pilotaje nos adaptaremos mejor a un tipo u otro de comportamiento en el monoplaza.

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